Teemu Saarisen mielestä raskaimpia työvuoroja ovat läpiyön kestävät ajot. Tarvittaessa veturia voi ohjata vaikka seisten, kunhan muistaa napata käteensä turvakytkimen.
On marraskuinen lauantai Tampereen rautatieaseman raiteilla numero yksi. Kello on 15.36. Takataskussani on passi ja VR Yhtymä Oy:n turvallisuusyksikön myöntämä ja turvallisuusjohtajan allekirjoittama erikoislupa matkustaa veturissa tai junan ohjaamossa Tampereen asemalta Nokialle. Veturia ajaa akaalainen veturinkuljettaja Teemu Saarinen, 39 vuotta.
– Olin ihan varma, ettei lupaa heltiä. Mutta saahan täällä yksin istua vuodet ja vuosikymmenet, Teemu Saarinen toteaa, kun kapuamme neuvostovalmisteiseen Sr1 -veturiin.
Yritämme etsiä veturin kyljestä Made in USSR -kylttiä, mutta se lienee peitetty veturin maalauksen yhteydessä. Veturi on Saarisen mukaan valmistettu noin vuoden 1975 tienoilla. Sekä veturia että ohjaamoa on sittemmin kunnostettu nykypäivän vaatimusten mukaiseksi.
-Minun ei ole koskaan tarvinnut ajaa sellaisella veturilla, jossa ei olisi ilmastointia tai lämmitystä. Myös työergonomiaan on kiinnitetty paljon huomiota, ja tällainen ilmatyötuoli on ihan toista kuin vanhanaikaiset ohjaamon jakkarat, yhdeksän vuotta sitten veturinkuljettajaksi valmistunut Saarinen vertailee.
Teemu Saarisen lauantain työvuoro on tällä kertaa 11-tuntinen. Päivän aikana akaalainen veturinkuljettaja ehtii käydä kääntymässä kahdessa rannikkokaupungissa: Vaasassa ja Porissa.
11 tunnin työvuoro
Veturin perässä on Intercity-vaunuja, jotka Teemu Saarisen on määrä ajaa Poriin ja takaisin. Porissa edessä on konesiirto eli veturin ajaminen junan toiseen päähän ja vaunujen jarrujen tarkastaminen kävellen ennen puolitoista tuntia kestävää paluumatkaa takaisin Tampereelle. Saarisen työvuoron on määrä päättyä kello 19.52. Ennen junan lähtöä Saarinen tarkastaa vielä tabletiltaan työohjeen.
– Jos työvuoron sisältöä muutetaan, ja se pidentää työvuoroa, on siitä soitettava etukäteen kuljettajalle. Yleensä se on jotain vekslausta, joka pidentää päivää korkeintaan 15–20 minuutilla. Joskus, jos on jotain sovittua menoa, niin silloin ei voi joustaa, muuten kyllä, Saarinen selvittää.
Tänä lauantaina Saarisen työvuoro on alkanut kello 8.44. Sitä ennen hän on herännyt kotonaan Viialassa ja ajanut Tampereen asemalle. Asemalla hän on hypännyt Intercity2 -junan Sr2-veturiin, ajanut junan Vaasaan, kävellyt siellä junan toisessa päässä olevaan ohjausvaunuun ja ajanut takaisin Tampereelle.
-Jos Vaasaan olisi ajettu samanlaisella IC-junalla kuin Poriin, olisi sielläkin irrotettu veturin ja vaunun väli, ja sen olisi todenäköisesti tehnyt joku muu henkilö. Ympäriajoon luvan antaa kauko-ohjaaja, joka hoitaa vaihteiden käännöt, Saarinen vertaa.
Noin neljän tunnin kuluttua Teemu Saarinen on taas kotona vaimonsa ja 10-vuotiaan tyttärensä ja 12-vuotiaan poikansa kanssa Viialassa, jossa vapaata on seuraavaan iltapäivään. Huomisen työvuoro alkaa kello 17.36.
-Vuorotyö ja haastavat pitkät työpäivät eivät ole perheelliselle niitä helpoimpia. Veturinkuljettajien avioeroprosentti taitaa olla melko korkea. Että tässä kohtaa pitää antaa kotiin kiitosta, Saarinen sanoo.
Seulasta läpi
Työajoista huolimatta uravalinta oli Toijalassa syntyneelle Saariselle luonteva, sillä isä Seet Saarinen oli myös veturinkuljettaja. Mutta veturinkuljettajaksi ei niin vain ryhdytä, eikä koulutustakaan ole ollut tarjolla kuin tarpeen niin vaatiessa eli käytännössä edellisen kuljettajasukupolven eläkeiän lähestyessä.
Niinpä Teemu hankki itselleen ensin linja-autonkuljettajan pätevyyden.
-Mutta olihan se ilman muuta välitavoite. Kyllä veturinkuljettajan ammatti oli haave.
Veturinkuljettajakurssi olisi ollut Helsingissä samoihin aikoihin tarjolla, mutta Saarista ei houkuttanut muuttaa Akaasta.
-Mahdollinen työpaikan siirto Tampereen vetopalvelun työpisteelle ei olisi välttämättä onnistunut.
Vuonna 2006 Saarinen näki lehti-ilmoituksen, jossa haettiin opiskelijoita VR:n veturinkuljettajakurssille Tampereelle. Saarinen oli yksi kurssille valituista kahdeksasta opiskelijasta. Kurssille pääsi haastattelun, psykologisten testien ja lääkärintarkastuksen perusteella, ja Saarinen muistelee hakijoita olleen satoja.
-Koulutus kesti yksitoista kuukautta, josta perehdytys kesti kaksi viikkoa, teoriaosuus kolme kuukautta ja veturisarjojen tyyppikoulutus puoli vuotta. Tämän läpäisseet saivat työsopimuksen, Saarinen kertaa.
Kuljettajakurssilta Saarinen sai pätevyydet ajaa kolmea erilaista veturia: SR1:stä, Sr2:sta ja Dv12:sta. Myöhemmin Saarinen tyyppikoulutettiin VR:n tarpeiden mukaan ajamaan sekä Pendolinoa että lähijunakalustoa.
Lähijunakoulutusten jälkeen Saarinen työskenteli neljä vuotta silloisessa linjavuorossa, joka sisälsi Helsingin lähiliikenneajoa ja linjatyötä veturilla eli henkilö- ja tavaraliikennettä.
-Nyt olen ollut viimeiset kolme vuotta linjavuorossa, joka sisältää veturivetoisia ajoja selä Pendolino-ajoja.
Kakkoskelissä matkaan
Kello on 16.14. On kakkoskeli eli ei hyvä, muttei huonokaan. Kelitieto annetaan junankulunvalvonnalle eli JKV-laitteelle, johon syötetään muun muuassa junan numero, suurin nopeus, pituus ja paino.
-Ykköskeli on sellainen heinäkuun pilvetön poutapäivä, Saarinen vertaa.
Olisipa lehtikeli, 100-vuotiaan paikallislehden kunniaksi.
Onneksi puujalkavitsi jää jakamatta, koska junan konduktööri soittaa matkustamon puolelta Saariselle, että kaikki matkustajat ovat paikoillaan, ja juna on valmis lähtöön.
– Lehtikeli on taatusti rautateiden liukkain keli. Syksyn sade ja putoavat lehdet muodostavat kiskon pintaan hyvin liukkaan kerroksen, ja pyöränpito on välillä ihan olematon, Saarinen sanoo.
Ennen lähtöä hän vilkaisee vielä sivupeiliin: ei kai kukaan roiku junan oven kahvassa? Raiteilla olevat opasteet näyttävät vihreää, Tampere on jo antanut lähtöluvan. Veturi nytkähtää liikkeelle.
Ratapihan nopeusrajoitus on 35 kilometriä tunnissa, ja Naistenlahden siltatyömaan vuoksi nopeusrajoitus on ratapihaosuudenkin jälkeen 30:ssä.
-Tesomalta Nokialle mennäänkin vain painovoimalla, ja silti pysytään hyvin aikataulussa. Se on sitä yhtiön toivomaa taloudellista ajoa, jota on tällä osuudella helppo toteuttaa, Saarinen kertoo.
Ikävin mahdollinen työpäivä on osunut Saarisen kohdalle kerran. Kahdeksan vuotta sitten.
-Olin silloin ajanut 1,5 vuotta. Työpäivä loppui siihen paikkaan. Kyllähän siinä meni jonkin aikaa, ennen kuin lakkasi ajattelemasta jonkun männynnäreen heilahduksesta, että tuleeko sieltä joku eteen.
Samassa Saarinen huomaa, että valot kertovat vastaantulevasta liikenteestä. En ehdi kysyä, tarkoittavatko valot vastaantulevaa junaa, kun saavumme Nokian asemalle.
Asemalla tulee ylimääräistä härdelliä: Liikenteenohjaus ilmoittaa Saariselle poikkeusnopeusrajoituksesta Siuroon asti, ja varoitetaan kenties radalla tai radan varrella liikkuvista ihmistä.
Hyvästit jäävät jättämättä, kun kapuan veturista alas laiturille ja nousen vaunuun. Matkaan Saarisen kyydissä vielä Vammalaan asti, josta IC469 jatkaa Poriin.